La réhabilitation de la gare de la ville de Panama : un exemple de transformation du patrimoine du XX^e siècle

Le Panama est connu pour son canal et pour la richesse de ses sites historiques et naturels, dont cinq sont classés au patrimoine mondial de l’humanité¹ . En se penchant sur les rapports des commissions de l’Unesco, nous découvrons que la conservation des sites protégés est difficile dans le pays. L’ancien service du patrimoine était une direction de l’Instituto Nacional de Cultura, sans statut ministériel, et son fonctionnement présentait des incohérences structurelles.

Le système de protection des biens culturels du Panama s’est nettement amélioré en 2019 et, en 2020, lorsque le Panama a approuvé la loi de création du ministère de la Culture et sa Première loi de culture² . Soulignons ici que ce pays ne dispose pas de services équivalents à ceux des architectes des bâtiments de France, par exemple, et que la formation d’architectes spécialisés dans la conservation et la restauration des édifices d’intérêt historique n’est pas officiellement et statutairement reconnue.

Comment la qualité des interventions sur les bâtiments patrimoniaux est-elle assurée dans ce contexte ?

Au Panama, un édifice peut être protégé comme monument historique uniquement par loi nationale, c’est-à-dire que la proposition doit être approuvée par l’Assemblée nationale, puis ratifiée par le Président de la République. C’est alors au ministère de la Culture, par le biais de la Direction nationale du Patrimoine culturel³ , qu’incombe la tâche d’assurer « la reconnaissance, l’étude, la conservation, la garde, l’administration et l’enrichissement du patrimoine culturel panaméen » . Cette direction est composée de différents départements, dont celui de Conservation et de la restauration des biens immeubles⁴ .

Ainsi, tout projet d’intervention sur un édifice classé doit être approuvé par la Direction nationale du Patrimoine culturel, d’une part, et, d’autre part, il doit suivre l’avis de la Commission nationale d’archéologie et des monuments historiques⁵ . C’est grâce à ces deux entités, l’une liée à l’État, l’autre indépendante, que la qualité des interventions est contrôlée.

Précisons ici que le département de Conservation et de restauration de biens immeubles de la Direction nationale du Patrimoine culturel est composé d’architectes qui ont étudié ou pratiqué, soit la gestion du patrimoine culturel, soit la restauration de bâtiments à l’étranger ou au Panama ; ils possèdent alors les compétences nécessaires pour exercer un contrôle en adéquation avec leur mission.

Dans ce contexte de structure administrative nous nous intéresserons à la réhabilitation de la gare de la ville de Panama. C’est un exemple de synergie de compétences mis en œuvre par le ministère de la Culture panaméen dans le but de conserver, réutiliser et mettre en valeur un édifice emblématique du XX^e siècle.

Pendant longtemps la protection des monuments au Panama a concerné quasi exclusivement les constructions de l’époque coloniale et l’intérêt pour l’architecture du XX^e siècle est récent. La gare de la ville de Panama, construite en 1912-1913, est l’un des premiers édifices de cette époque à être protégé au titre des monuments historiques⁶ .

1912 à 1960 : la gare

La gare ferroviaire de la ville de Panama, réalisée en béton armé vient remplacer l’ancienne gare en bois du XIX^e siècle. L’utilisation de ce nouveau matériau, permettant de grands franchissements, évoque une aspiration vers la modernité, malgré le style néoclassique du bâtiment. En étudiant le plan de l’édifice, il est notable que la composition ordonnancée par la symétrie permettait non seulement de rattacher l’édifice aux références historiques, telles que les thermes de Caracalla à Rome⁷ , mais également de créer deux halls d’entrée latéraux ; en effet, la ségrégation raciale a été appliquée jusqu’en 1964 dans la Canal Zone (enclave américaine) et ce dispositif rendait possible la séparation des voyageurs blancs des autres voyageurs⁸ .
Le béton armé a permis la réalisation d’un équipement de grande fonctionnalité, notamment par la mise en œuvre d’un système distributif astucieux, composé de rues, de rampes, de passerelles, de ponts et de tunnels internes.

Le bâtiment proposait une circulation fluide de passagers, de chars, de voitures et de bagages. Il était, par exemple, possible d’arriver dans un hall en voiture, de déposer les passagers, ensuite le véhicule pouvait traverser la gare pour rejoindre la ville par un pont. La composition monumentale de l’ensemble, les volumes généreux dégagés par la structure en béton armé, la fonctionnalité du système distributif, ainsi que la qualité d’exécution, sont les atouts de l’édifice, qui lui ont permis de traverser plusieurs transformations au cours des XX^e et XXI^e siècles.

1960 – 1976 : années d’abandon

En 1960, la ligne de train cesse de fonctionner et la gare passe aux mains du gouvernement panaméen⁹ . L’édifice monumental désormais vide propose une surface de trois mille deux cents mètres carrés dont l’État ne sait pas quoi faire. Ainsi pendant environ seize ans, la gare accueille des dortoirs populaires, des bureaux, une ligne d’autocars, un magasin de jouets. Ces différentes fonctions, installées sans tenir compte de l’architecture existante, ont provoqué des modifications et des dégradations notables de l’édifice. De cette époque date la démolition des quais et des passerelles d’accès.

Dans les années 1970, dans un article de presse conservé au Archives du ministère de la Culture de Panama, l’architecte Samuel Guierrez¹⁰ décrit les qualités du bâtiment ainsi : « La construction solide de cet ancien bâtiment lui augure de nombreuses décennies de vie, sa transformation en centre culturel est donc hautement justifiée. De même, son architecture -qui doit être considérée comme un repère historique ou l’expression d’une époque- recommande sa conservation et sa protection. Dans un premier temps… il doit être déclaré Monument historique national ».¹¹

Malgré la reconnaissance des valeurs architecturales et historiques de la gare de Panama, le gouvernement ne procède pas à son classement dans les années 1970. Néanmoins, un projet d’investir ses volumes par un programme culturel sera engagé dès 1974.

Ainsi vingt ans avant le classement de l’édifice au titre des monuments historiques, il va accueillir une nouvelle fonction, celle du musée de l’Homme panaméen.

1976 : la gare devient un musée

Le programme muséographique s’avère bénéfique pour la gare car la question du parcours et de la distribution anime les deux fonctions.

Sans être contraint par une réglementation particulière, le projet du musée libère la gare des cloisonnements des programmes précédents et entame des transformations importantes, telles que :

• la fermeture des portes pour proposer des salles d’exposition,
• la construction de deux volumes sur les ponts latéraux pour l’auditorium et la bibliothèque,
• la création d’un noyau central en béton armé pour y installer les ascenseurs, l’escalier et le Salón del Oro où étaient exposées les pièces d’orfèvrerie précolombienne.

Le musée de l’Homme panaméen, prend le nom de Musée anthropologique Reina Torres de Arauz en 1983 mais ne reste pas dans les murs de l’ancienne gare. En effet, en 2005 à cause de l’absence d’un programme de conservation préventive du bâtiment, le musée est transféré dans des locaux provisoires en attendant une restauration.

Cependant la gare ne reste pas vide, et montre encore une fois ses capacités d’adaptation : elle accueille l’Institut supérieur des Beaux-Arts, dont l’installation n’imprime pas de changements notables sur l’architecture.

2021 : le nouveau musée, une réhabilitation d’envergure

En 2017 le gouvernement du Panama approuve un prêt de cent sept millions de dollars américains avec la Banque interaméricaine de Développement pour un programme de conservation et de gestion du patrimoine du pays. De ce budget, environ quatorze millions de dollars sont destinés à la restauration de l’ancienne gare pour y réinstaller le musée¹² .

Même s’il s’appuie en grande partie sur les travaux déjà accomplis en 1976, le nouveau projet est complexe car il comporte des éléments de restauration des architectures existantes, mais également l’agrandissement du noyau de distribution central, l’amélioration de la lecture de la façade, la création d’une extension semi-enterrée pour les besoins des réserves du musée et des laboratoires de conservation.

Épaulés par un assistant à la maîtrise d’ouvrage¹³ et par une équipe d’experts¹⁴ , les services de la Direction du Patrimoine culturel se mobilisent sur plusieurs plans :

• l’élaboration du cahier des charges pour le choix de l’architecte,
• l’évaluation de la compatibilité du programme et du projet architectural avec les spécificités du monument,
• la préservation de la lisibilité de l’édifice, comme par exemple la réduction de la toiture légère de la terrasse pour que cette dernière ne brouille pas la lecture de la façade depuis l’espace publique,
• la recherche stratigraphique en vue de retrouver la colorimétrie originelle de l’édifice.

Il est clair que le chantier engagé aujourd’hui, a pour objectif non seulement de préserver un monument mais également de créer un équipement culturel du XXI^e siècle.

Même si certaines décisions architecturales pourraient appeler des réserves, comme l’importance des extensions et des transformations prévues en toiture, nous ne pouvons que nous réjouir de l’ambition du projet et de la synergie de compétences qu’il génère. Espérons que l’expérience acquise grâce à cette opération renforcera le rôle de la Direction nationale du Patrimoine culturel dans le paysage architectural du Panama et que cette institution continuera à développer ses compétences.